Крылья границы

Вернуться на страницу : Авиатехника

Як - 12

Як- 12


Як-12 (по кодификации НАТО: Creek) — Лёгкий многоцелевой транспортный самолёт. Самолет был разработан сразу после войны в конструкторском бюро под управлением Яковлева Александра Сергеевича. Во время разработки самолет имел наименование «Изделие 21А».  

Як-12. На стоянке

Фото 1 - Як-12. На стоянке.

В октябре 1947 г. в первый полет самолет был поднят летчиком-испытателем ОКБ-115 Абрамовым Ф.Л. Новый легкомоторный самолет, предназначался для использования в качестве связного и санитарного в ВВС, а также пассажирского - для местных авиалиний гражданского воздушного флота (ГВФ).

В 1947 году было начато серийное производство. Основной вариант Як-12 обладал хорошими для своего класса машин летными данными. Оснащение самолета включало в себя радиополукомпас РПКО-10М, радиоприемник РСИ-6М и радиостанция РС-6К47К, обеспечивающие возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях. В конструкцию пирамидальной стойки шасси была введена  профилированная  лента-оттяжка, соединяющая ось колеса с узлом крепления шнуровой резиновой амортизации. Это позволило почти в два раза сократить разбег самолета при взлете.
 Длина разбега 120 м, пробега -150 м.

Як-12. В полете.

Фото 2 - Як-12. В полете.

Як-12 отличался простотой конструкции, рассчитанной на производство машины из отечественных материалов и ограниченное использование дюралюминия. Крыло -  двухлонжеронное, деревянное и имело фанерную обшивку носка и поверхности, прилегающей к щиткам закрылков и элеронам, и полотняную обшивку на остальной поверхности. Полотном также обтягивался дюралюминиевый набор щитков-закрылков, элеронов и хвостового оперения. В качестве лонжерона в закрылках, элеронах и рулях использовались дюралюминиевые трубы. Пространственную ферменную конструкцию из стальных труб имел и фюзеляж. Капот мотора имел индивидуальные обтекатели цилиндров и обшивка носовой части фюзеляжа - из листового дюралюминия. За кабиной внешние обводы фюзеляжа формировались двумя деревянными гаргротами - верхним и нижним и деревянной опалубкой, установленной на боковые стержни фермы. Грузовая дверь, расположена на левом борту фюзеляжа и имела почти треугольную форму. Два задних пассажирских сиденья в сложенном положении и откинутая вперед спинка правого сиденья от пилота позволяли загружать через дверь отсека стандартные носилки с больным. Пассажирская и грузовая кабины отделялись от хвостовой части фюзеляжа полотняной перегородкой.

Кроме основного варианта в ОКБ также разработали специализированные варианты: санитарный - Як-12С и сельскохозяйственный- Як-12Сх. В последнем варианте на месте пассажирских сидений устанавливался специальный бак для удобрений и ядохимикатов, а под крылом и фюзеляжем - устройство из профилированного дюралюминиевого листа для распыления жидких веществ или механизм с ветрянкой для разбрасывания посевного материала или гранулированных удобрений.

Як-12. Кабина самолета.

Фото 3 - Як-12. Кабина самолета.

В 1949 г Як-12 был оборудован поплавковым шасси, но летные характеристики, оказались из-за слабой энерговооруженности самолета ниже ожидаемых. С двумя пассажирами и запасом топлива на 690 км взлетная масса превысила 1300 кг, разбег возрос до 490 м, а максимальная скорость была ниже 162 км/ч.

Для обучения летного состава посадке по приборам создали Як-12УТ с двойным управлением и дополнительным оборудованием, электропитание которого обеспечивалось ветрогенератором. Самолет успешно прошел летные испытания.
Заказчика не удовлетворяли взлетные характеристики Як-12.

Як-12. На стоянке.

Фото 4 - Як-12. На стоянке.

В 1949 г. в Запорожье под руководством главного конструктора А.Г.Ивченко разработали двигатель большей мощности и с габаритами, подходившими для монтажа на Як-12. его установили на самолет. Даже с недоведенным 250-сильным мотором М-14 взлетные характеристики существенно улучшились: длина разбега сократилась в полтора раза, а скороподъемность увеличилась вдвое.

В сентябре 1951 г. произошел инцидент, повлиявший на судьбу самолета. Во время отдыха на Кавказе Сталин решил проверить, как выполнили его поручение. Рядом с дачей, находившейся в глубокой лощине в горах, он отмерил шагами 50 метров и приказал, чтобы ему доставили почту на Як-12 на эту площадку. Пилот, выполнявший это задание, не смог сесть на импровизированную ВПП, не имевшую подходов, обеспечивающих безопасное завершение полета. Почту доставили на дачу Сталину вертолетом Ми-1. Положение ко всему усложнилось еще и тем, что в тот же день в Московском военном округе при взлете потерпел аварию другой Як-12 с двумя генералами на борту из-за грубого нарушения летной дисциплины. Яковлев, на заседание Президиума Совета Министров, был обвинен в обмане правительства. Производство самолета Як-12 было свернуто. Оно возобновилось только после смерти Сталина в 1954 году.

Як-12.

Фото 5 - Як-12.

Производство Як-12Р началось на ленинградском авиазаводе No. 272. В 1954 г. Як-12Р модернизировали - его эталон для производства на 1955 г. получил обозначение Як-12М. Оборудование самолета было модернизировано, на нем установили более мощный генератор ГСК-1500М, радиостанцию РСИУ-3 и автоматический радиокомпас АРК-5.

В мае - июне 1958 г. в НИИ ВВС проходил государственные испытания аварийно-спасательный вариант Як-12МС, созданный по совместному техническому заданию ВВС и ГВФ на базе учебного варианта самолета Як-12М Машина отличалась от стандартного Як-12М наличием дополнительного оборудования, облегчавшего поиск потерпевших бедствие, - радиопеленгаторным устройством АРК-УКВ ("Приток" с антенным усилителем типа УА1), для улучшения обзора в дверях кабины установили блистеры. Демонтировали съемные детали двойного управления перед правым сиденьем, на рабочем месте штурмана рядом с правым задним сиденьем установили аэронавигационный визир АБ-52. Под фюзеляжем размещался специальный цилиндрический контейнер, разработанный в ОКБ-115, или мягкий парашютно-десантный мешок ПДММ-47, а также серийная парашютная тара для жидкостей ПДТЖ-120. В отсеках контейнера, или ПДММ-47 укладывались радиостанция АВРА-45, карабин образца 1944 года, топор, лопата, ракетница, дымовые шашки, ракеты, патроны к карабину, термосы с водой, продовольствие и медикаменты, солнцезащитные очки и веревка.

Последнюю серийную модификацию самолета - Як-12А создали в 1957 г. Для машины разработали новое трапециевидное цельнометаллическое крыло с полотняной обшивкой и автоматическим предкрылком, расположенным напротив элерона. Главным силовым элементом крыла стал кессон, образованный металлической обшивкой носка крыла и основным лонжероном; в корневой части лонжерон раздваивался в виде буквы А в плане. Поверхность металлической обшивки увеличили до задней стенки лонжерона. Самолет Як-12А строился в Ленинграде на авиазаводе No. 272 до 1959 года.

Фото 6 - Як-12. "Красная стрела".

В 1955 г. лицензию на производство Як-12М приобрела Польша. После переработки конструкторской документации под руководством главного инженера завода WSK-4 под Варшавой Станислава Лассоты, в 1956 г изготовили первые 20 самолетов. Лицензионное производство моторов М-14Р освоили на заводе в Калиже. В 1959 г. WSK-4 освоил производство самолета Як-12А, которое продолжал в течение двух лет. Всего в Польше построили 1054 самолета Як-12М и 137 - Як-12А. В 1958 г. польские специалисты на базе Як-12М разработали собственную модификацию - самолет PZL-101 "Гаврон" с увеличенной до 500 кг полезной нагрузкой. В 1960 - 1969 гг. построили 325 "гавронов". Кроме Польши лицензионный выпуск Як-12 был освоен в Китае, выпускавшем их под обозначением "Шеньянг" тип 5. Советские самолеты Як-12 поставлялись в Венгрию, Югославию и Чехословакию.

Вернуться на страницу : Авиатехника

Просмотров: 363;

Яндекс цитирования Яндекс.Метрика